Vụ nhà xe Thành Bưởi và cách quản lý giao thông dựa trên quyền uy

Nếu chính phủ không nhanh chóng thay đổi cách tiếp cận thì Việt Nam sẽ tiếp tục tụt hậu, không thể cải thiện an toàn giao thông, và số người chết do tai nạn giao thông vẫn nhiều hơn số người chết do chiến tranh. 

Các tiến bộ công nghệ vẫn không giúp giảm số vụ va chạm giao thông dẫn tới chết người trên toàn cầu. [1]

Khung quản trị và khuôn mẫu an toàn giao thông của các quốc gia phát triển và tổ chức quốc tế được xây dựng dựa trên nghiên cứu khoa học và bằng chứng. Các chuyên gia thường xuyên tiến hành phân tích hệ thống các yếu tố rủi ro dẫn tới tử vong do va chạm trên đường. [2] Số liệu về tai nạn giao thông cũng được cập nhật thường xuyên để làm cơ sở cho việc hoạch định chính sách. 

Trong nhiều thập niên, khung lý thuyết để xây dựng hệ thống quản trị an toàn giao thông gồm ba cấu phần cơ bản (3Es): Hạ tầng cơ sở cầu-đường (Engineering); Giáo dục luật giao thông (Education); và Thực thi luật giao thông (Enforcement). Tuy nhiên, khung này đã được mở rộng trong thời gian gần đây để bao hàm các yếu tố khác, ví dụ phản ứng sau tai nạn và văn hóa an toàn. [3]

Dựa trên khung này, các chuyên gia đã phát triển các trụ cột (pillars) cho chiến lược và mục tiêu an toàn giao thông. Có 5 trụ cột cơ bản: 

• (1) quản lý an toàn đường bộ; 
• (2) xây các tuyến đường an toàn hơn, giúp khả năng di chuyển xa hơn; 
• (3) chế tạo các phương tiện giao thông an toàn hơn; 
• (4) hành vi của người tham gia giao thông an toàn hơn; và 
• (5) phản ứng sau tai nạn tốt hơn. [4]

Các chỉ số đánh giá hiệu quả và cơ chế thực hiện được xây dựng dựa trên hệ thống dữ liệu của từng quốc gia. 

Quản trị an toàn giao thông ở Việt Nam 

Mặc dù cách tiếp cận làm chính sách dựa trên bằng chứng đã được giới thiệu vào Việt Nam và xuất hiện tại một số thảo luận công cộng, nó chưa trở thành thực hành của hệ thống cơ quan đảng-nhà nước. [5]

Thay vì tập trung nguồn lực để xây dựng 5 trụ cột của chiến lược quốc gia và thực hiện các giải pháp cải thiện an toàn giao thông dựa trên kết quả nghiên cứu khoa học, hệ thống chính trị tiếp tục cách làm quen thuộc là tuyên truyền về an toàn giao thông. [6]

Ví dụ: Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia hợp tác với Tòa án Nhân dân Tối cao sử dụng các bản án để tuyên truyền với cộng đồng. [7] Phiên tòa giả định, do nhiều cơ quan phối hợp thực hiện với đối tượng học sinh, sinh viên, người lao động, được cho là “sáng tạo” trong tuyên truyền pháp luật. Chưa có nghiên cứu nào chỉ ra hiệu quả thay đổi hành vi của các hoạt động tuyên truyền này. [8]

Giữa tháng 12/2023, báo chí đồng loạt đưa tin Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) công bố Việt Nam là một trong số 45 quốc gia có tỷ lệ nạn nhân tử vong do tai nạn giao thông đường bộ giảm trên 30% trong giai đoạn 2011 – 2020. [9] Ông Khuất Việt Hùng (Phó chủ tịch chuyên trách Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia) cho rằng những kết quả này có được từ nỗ lực của cả hệ thống chính trị dưới dự lãnh đạo của đảng. 

Thông tin này vừa không kể đầy đủ câu chuyện rằng Việt Nam nằm trong nhóm các nước có tỷ lệ chết vì tai nạn giao thông cao (29,91 người/100.000 dân). [10] Số vụ chết vì tai nạn giao thông năm 2022 là 6.400 vụ, tăng hơn 800 vụ so với năm 2021. [11] Trong 11 tháng đầu năm 2023, cả nước xảy ra 11.779 vụ tai nạn, bình quân một ngày có 35 vụ tai nạn làm 19 người chết và 25 người bị thương. [12] Tình trạng nói trên của quản trị giao thông dẫn tới những phản ứng hệ thống với vụ Thành Bưởi. 

Phản ứng hệ thống với vụ Thành Bưởi 

Vụ tai nạn do xe của nhà xe Thành Bưởi gây ra làm chết 5 người, chiếm khoảng 0,08-0,1% tổng số người thiệt mạng hàng năm do tai nạn giao thông. Mọi mạng sống đều có giá trị như nhau nhưng dường như báo chí dành sự quan tâm đặc biệt cho vụ Thành Bưởi. 

Phản ứng đầu tiên của chính quyền là công điện của Thủ tướng chỉ đạo các cơ quan bộ, ngành, tỉnh, thành phố phối hợp để giải quyết hậu quả, ngăn chặn các tai nạn tương tự. [13] Điều đáng chú ý là công điện này được ban hành chỉ 5 tháng sau khi Thủ tướng ra chỉ thị tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông trong tình hình mới. [14] Nếu sử dụng dữ liệu năm 2022 với 6.400 vụ tai nạn gây chết người, thì trung bình Thủ tướng phải chỉ đạo 17,5 lần/ngày.  

Tương tự, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải phát biểu: những bất cập vừa qua liên quan rất nhiều tới thể chế, bởi vậy các cơ quan của Bộ phải đặc biệt chú trọng tới việc hoàn thiện các quy định pháp luật, và phối hợp với Bộ Công an để hoàn thiện dự thảo Luật Trật tự An toàn Giao thông Đường bộ. [15][16]

Những điều này cho thấy hành động của người đứng đầu không có tác dụng trong việc cải thiện hợp tác giữa các cơ quan trong hệ thống chính trị và văn hóa an toàn giao thông. Kỳ vọng “hoàn thiện luật” sẽ giảm tai nạn giao thông là một thói quen hệ thống hơn là sự xây dựng khung quản trị với 5 trụ cột kể trên.   

Luật giao thông (road rules) và văn hóa an toàn giao thông

Phát biểu của những “người đứng đầu” cho thấy luật giao thông (các quy định của nhà nước) không đủ quyền năng để tạo văn hóa an toàn giao thông (thói quen đảm bảo an toàn của doanh nghiệp vận tải và người tham gia giao thông). 

Ông Khuất Việt Hùng cũng cho rằng “chúng ta đã xây dựng được bộ quy định quản lý doanh nghiệp kinh doanh vận tải và lái xe. Chỉ cần thực hiện đúng, đủ đã là rất tốt”. [17] Phát ngôn này thừa nhận rằng các quy định do cơ quan nhà nước xây dựng (norms) không tự chúng có quyền năng điều chỉnh hành vi của doanh nghiệp và lái xe để đảm bảo an toàn. 

Việc áp dụng luật của cơ quan nhà nước thể hiện qua quy trình từ trên xuống (trung ương-địa phương) và qua hai biện pháp truyền thống (xử lý hình sự với tài xế gây tai nạn, và xử lý hành chính với doanh nghiệp vận tải). Tuy nhiên, quy trình áp dụng luật thể hiện sự không nhất quán. 

Các cân nhắc của cơ quan quản lý vận tải ở trung ương tập trung vào hành vi cấp giấy phép cho doanh nghiệp, và sự tuân thủ của doanh nghiệp sau khi có giấy phép (tiền kiểm, hậu kiểm). Những người đứng đầu (Bộ Giao thông - Vận tải, Cục Đường bộ, Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia) nêu thực tế về các “lỗ hổng” của luật trong việc cấp, tước phù hiệu lái xe, và việc “doanh nghiệp không sợ”. [18] Động cơ của hành động này là: “đánh vào kinh tế” và “răn đe” doanh nghiệp. [19] Trang xây dựng chính sách của Chính phủ đăng một loạt bài cáo buộc Thành Bưởi coi thường pháp luật và trốn thuế. 

Sau khi có ý kiến chỉ đạo của cơ quan trung ương, Sở Giao thông - Vận tải TP. Hồ Chí Minh đã tước giấy phép kinh doanh của Thành Bưởi và phạt 91 triệu đồng. [20] Lý do ghi trong quyết định chỉ liên quan tới câu chữ/sự chính xác của giấy tờ. [21]

Thông tin về thời hạn tước giấy phép cũng không thống nhất. Đầu tiên, Sở Giao thông - Vận tải TP. HCM tước giấy phép 3 tháng, có thời hạn từ ngày 3/11. [22] Ngày 15/11, quyết định này được chuyển thành thu hồi giấy phép không thời hạn (cùng với 21 nhà xe khác). Cũng chính Sở Giao thông - Vận tải TP. HCM thông báo với báo chí ngày 16/11 rằng sự “không thời hạn” là có điều kiện và Thành Bưởi vẫn có thể có lại giấy phép sau khi khắc phục các vi phạm. [23]

Câu hỏi đặt ra là các luận cứ, quyết định của cơ quan nhà nước, từ trung ương tới địa phương, có hướng tới việc xây dựng 5 trụ cột an toàn giao thông, đặc biệt là văn hóa an toàn? 

Quan điểm của tác giả là Không. 

Văn hóa an toàn đòi hỏi nhà nước tạo không gian công cộng trong đó doanh nghiệp vận tải và người tham gia giao thông tự nguyện tuân thủ các nguyên tắc an toàn. Phản ứng với vụ Thành Bưởi vẫn dựa trên giả định sợ hãi sẽ dẫn tới tuân thủ (nói cách khác, chính phủ có thể dùng quyền uy để điều chỉnh thị trường). 

Các quyết định không tính tới việc nguyên tắc an toàn bị bỏ qua vì áp lực lợi nhuận (với doanh nghiệp) và nhu cầu di chuyển (với khách hàng - thường là cộng đồng người có thu nhập thấp). [24] Doanh nghiệp cũng là một “pháp nhân” tham gia nền kinh tế thông qua việc cung cấp dịch vụ vận tải, và nhà nước không nên (hoặc không thể) tạo không khí sợ hãi để cải thiện an toàn giao thông. Quyết định hành chính về thu hồi giấy phép cũng không tạo ra luận cứ pháp lý (legal reasoning) để tăng cường quyền uy của luật. 

Thảo luận công cộng 

Thông thường, những sự kiện gây thiệt hại lớn về mạng sống (human cost) sẽ khiến cộng đồng tổ chức những cuộc tranh luận xã hội, thảo luận công cộng để tìm giải pháp. Tuy nhiên, vụ Thành Bưởi đã không có tác động như vậy. 

Trong một vài “thảo luận bàn tròn” do các báo tổ chức, phần lớn các ý kiến không kèm theo bằng chứng và không nhắc tới 5 trụ cột của an toàn giao thông. Ví dụ, bàn tròn vụ Thành Bưởi do báo VietNamNet tổ chức có sự tham gia của cảnh sát giao thông, Hiệp hội Vận tải Việt Nam, cựu cán bộ của Ủy ban ATGT Quốc gia, và một số chuyên gia giao thông. Mặc dù các ý kiến cùng chia sẻ sự cấp thiết của việc xây dựng hệ thống dữ liệu liên thông giữa các cơ quan, chuyên gia vẫn có xu hướng quy trách nhiệm cho doanh nghiệp. Bàn tròn không có sự tham gia của những người đã từng bị tai nạn giao thông. [25] Tương tự, loạt bài của báo Giao thông về văn hóa giao thông thiên về đưa tin hơn là tạo ra thảo luận chính sách. [26]

Riêng tại TP. HCM, Hội đồng Nhân dân có đối thoại với cử tri về nhà xe Thành Bưởi. [27] Tuy nhiên, hoạt động này cũng là chỉ là một cơ hội để thu thập ý kiến của cử tri và “chuyển tới cơ quan có thẩm quyền”. Nó không được tổ chức theo cách bàn thảo về văn hóa an toàn và tham gia của cộng đồng trong việc tạo ra văn hóa này. 

Một vài bài báo có đề cập chi tiết tới mô hình kinh doanh của Thành Bưởi kèm theo các số liệu hữu ích về hoạt động của nhà xe. [28] Tuy nhiên, báo chí và các chuyên gia kinh tế (vốn không thiếu ở Việt Nam) không tham gia bình luận về cách điều hành kinh tế-xã hội của chính phủ thông qua quyết định đối với nhà xe này. Cũng không có thảo luận nào liên quan tới các trụ cột khác của an toàn giao thông như xây dựng hệ thống đường an toàn hơn, chế tạo phương tiện an toàn hơn. 

Kết luận 

Phản ứng của hệ thống với vụ Thành Bưởi vẫn theo những khuôn mẫu cũ, không đo lường được hiệu quả thực hiện cũng như cải thiện quản trị an toàn giao thông. 

Thực tế của tai nạn giao thông ở Việt Nam là đáng báo động với số lượng người chết tăng lên trong hai năm 2022-2023. Thiệt hại không chỉ tính về mặt kinh tế, tâm lý xã hội, mà còn ảnh hưởng tới việc thực hiện chiến lược quốc gia. 

Tính yếu kém của hệ thống có thể dẫn tới việc các tổ chức quốc tế/đối tác nước ngoài từ chối cấp vốn để xây dựng cơ sở hạ tầng cầu đường mà Việt Nam rất cần hiện nay (ví dụ: Ngân hàng Thế giới đã từ chối khoản vay 10 triệu đô-la cho dự án phát triển bền vững ở miền Trung Việt Nam). [29]